Elektriautode ajastu algab aastal 2009

http://paber.ekspress.ee/viewdoc/BD87FBC68CF0A90FC2257635003130E4
Autor: Toomas Vabamäe (18.09.2009)
Elektriautode ajastu algab aastal 2009ALGUS PUHTALT LEHELT: Nissan Leaf konstrueeriti spetsiaalselt elektriautoks ja see vabastas insenerid vajadusest arvestada tavapärase ajami äramahutamisega. Nissan

Kui tulevikus kirjutatakse autoajalugu käsitlevates teostes suurtest murrangutest, siis üsna kindlasti mainitakse seal ka aastal 2009 toimunud Frankfurdi autonäitust IAA.

Selle artikli kirjutamise ajal jäi näituse avamiseni veel terve nädal, ent üks asi oli juba ammu selge: IAA 2009 peateema on elektriautod. Ja mitte pisikesed ebapraktilised punnid (Th!nk) või ebareaalselt kallid luksuskulgurid (Tesla), mis on üldise autostumise seisukohast mõttetud. IAA stendidel saab näha hulka igapäevakasutuseks sobilikke elektriautosid. Kuidas aga juhtus, et paljudel tootjatel elektriautod just nüüd korraga valmis said?

Mitte ainult tehnoloogia

See pole juhus, vaid paljude tegurite kokkulangemise tulemus. Autofirmasid pigistab CO2 ­vähendamise kohustus ning nullsaastega elektriauto on selleks parim vahend.

Teiseks on tehnoloogia arenenud nii kaugele, et elektriautosid on võimalik seeriaviisiliselt toota ja lihtsalt kasutada. Kolmandaks on valmimas elektriautode massikasutuseks vajalik infrastruktuur.

Viimane punkt tundub küll esmapilgul kummaline. Selge, et tavasõidukid vajavad tanklaid, sest bensiini, diislikütust või gaasi mujalt ei saa. Aga elekter on ju kõikjal!
Nii lihtsalt asjad siiski ei käi. Mis siis, kui elektriauto omanik elab näiteks suurlinna keskuses kortermaja kümnendal korrusel? Seal pole tal vähimatki võimalust elektriauto akude laadimiseks.

Järelikult tuleb välja ehitada ­laadimispunktide võrk. Autofirmadele käib see selgelt üle jõu, seetõt­tu otsivad nad koostööd riikide ja kohalike omava­litsustega ning elektritootjate ja -müüjatega. Hetke­seisuga on Euroopas kõige kaugemale jõutud ilmselt Portugalis. Tuleva aasta alguses peaksid seal käiku minema esimesed avalikud “elektritanklad”. 2011 loodetakse nendega juba katta kahe suurema linna – Lissaboni ja Porto vaheline kiirtee (umbes 300 km).

Kes laeb, see sõidab

Moodsaid (enam ei saa öelda tuleviku) elektriautosid saab laadida kahes režiimis – tavaliselt ja kiiresti. Tüüpiline tavalaadimine kestab umbes kaheksa tundi ja aku laetakse “ääreni”. Kiirlaadimise (80% täituvuseni) kestus on kuni pool tundi. Siit järeldubki, et elurajoonides ja ärikvartalites (kus autod seisavad pikemalt) vajatakse eelkõige tavalaadimist, kaubanduskeskuste parklates ja teeäärsetes teenindusjaamades aga kiirlaadimist.

Hariliku laadimisega on lihtne. Laadimisseade on autosse sisse ehitatud ja see ühendatakse tavalisse pistikupessa, mis kannatab 8–10amprist voolu. Avalikes laadimisjaamades tuleb lisada veel maksustamine, sest ega elektergi iseenesest teki. Eramajas aga võib auto lihtsalt “seina” pista, mingeid lisaseadmeid tarvis pole. Ka Põhjamaades kortermajade juurde ehitatud ja esialgu mootorikütteseadmetele mõeldud pistikupesad pakuvad võimalust elektriauto “tankimiseks”.

Seevastu on kiirlaadijad suured ja kallid ning keskmine kasutaja sellist omale koju ostma ei hakka. Kiirlaadijatel puudub seni ühtne standard ja igal autofirmal on laadimisseadmed kuni pistikuteni välja erinevad. Konkurents sel alal on äge ja meenutab kunagist VHSi ja Beta rebimist videokassettide standardi üle. Esimestel alustajatel on võimalus kiiresti kasutajate kriitiline mass koguda, hilisemad tulijad aga saavad eelkäijate vigadest õppida. Muide, ka VHS jäi Betale kvaliteedi poolest alla, kuid ületas konkurenti kasutamismugavuses ja see lõpuks otsustavaks saigi.

Laadimise asemel on kindlasti võimalik korraldada akude vahetamisteenust. Aku vahetamine käib kiiremini kui laadimine, aga eeldab üsna suuri investeeringud akude vahetusfondi (mis teeb teenuse kalliks), samuti kompromisse auto konstruktsioonis. Seetõttu ei pruugi see hästi sobida üksikkasutajale, k üll aga autoparkidele (näiteks postiautod).

Tagasi maa peale

Tänavu suvel Nissani korraldatud nullsaastega autode õpikojas osalenud said elektriauto juhtimist ka ise proovida. Tegu polnud siiski Nissani esimese seeria-elektriautoga, vaid elektriveole ümberehitatud Cube’iga. Selle juhtimine käib täpselt samuti nagu sisepõlemismootori ja automaatkäigukastiga analoogil. Olulised erinevused on tugev tõmme mis tahes kiirusel (vähemalt kuni 70 km/h) ja peaaegu hääletu liikumine. Viimane pole eelis, vaid pigem liiklusohutusprobleem: jalakäija ei kuule lähenevat elektriautot.

Kõigele heale vaatamata jagub elektriautol arenguruumi veel küllaga. Praegu on jõutud seisu, kus kasin autonoomia (160–180 km) on elektriauto ainuke puudus. Ainuke, aga ikkagi puudus, ja elektriautod on esialgu ikka ainult linnasõidukid. Maanteeäärsed laadimisjaamad võimaldavad teoreetiliselt ka pikemaid otsi ette võtta, aga risk “kuivale” jääda on siiski märkimisväärne. Eks ole elektriauto autonoomiaga sama lugu nagu bensiini- või diiselmootori kütusekuluga – tootja pakutud numbrid kehtivad ainult teatud teoreetilise sõidutsükli puhul. Ja see pole pahatahtlik eelarvamus, vaid käegakatsutav tõde. Saksa ajakirja Auto Bild ajakirjaniku Hauke Schrieberi kogemused Mitsubishi i-MiEViga (www.autobild.de, otsingusõnad Abenteuer Elektroauto) kinnitavad, et ilma (kiir)laadimisjaamade võrguta muutub sõit elektriautoga kergesti seikluseks.

Ilmselt tekitavad elektrisõidukid ka selliseid probleeme, mida varem pole kogetud. Näiteks vajatakse nende ehitamiseks paljusid haruldasi metalle: liitiumi ja lantaani akudesse, neodüümi, terbiumi ja düsproosiumi magnetitesse. Võib vabalt juhtuda, et nende metallide varudest lihtsalt ei piisa kogu autopargi massiliseks elektrifitseerimiseks.

Elektriautode hooldamine saab olema ilmselt üsna puhas, kuid 300voldine akupinge nõuab mehaanikutelt eriväljaõpet. Ja tahame või ei taha, ka elektriautod hakkavad sattuma avariidesse.

Aga noh, kunagi arvati ka, et maailmas pole vaja rohkemat kui umbes viit arvutit.