Eesti oma autotoodang: ZEV Motors pürgib elektriautodega Euroopasse

http://inseneeria.eas.ee/index.php?option=com_content&view=article&id=232%3Aeesti-oma-autotoodang-zev-motors-puergib-elektriautodega-&catid=53%3Adetsember-2009&Itemid=27

Eesti oma autotoodang: ZEV Motors pürgib elektriautodega Euroopasse

Eesti firma ZEV Motors tahab välja arendada Euroopa säästlikuima elektriauto ning müüa lähiaastatel Euroopas vähemalt 50-100 elektriautot. Nii-öelda e-autode massiline tulek on ZEVi fanaatiliste omanike Teet Randma ja Meelis Merilo arvates vaid aja küsimus.

Toivo Tänavsuu,
Eesti Ekspress
TigerPrises.com

ZEV Seven“Lähiaastatel on elektriautodega Eestis veel raske läbi murda, sest eestlasele on auto staatuse sümbol, mitte võimalikult ökonoomne liiklusvahend,” ütleb Randma. “Kuid mõne aasta pärast maksab bensiiniliiter 30 krooni, siis on hoopis teine jutt!”
Pioneeridena elektriautode vallas on ZEV haaranud härjal sarvist, pürgides nii mitmete maailmas tuntud brändide siinseks müügiesindajaks kui ka arendades julge pealehakkamisega päris oma tooteid. See tähendab Eesti e-autotööstust!
Eesti elektrisportauto ZEV Seveni esimene prototüüp nägi ilmavalgust 2008. aastal. Tänavu novembri alguses olid Randma ja tema äripartner, legendaarse elektrilise Pobeda omanik Merilo, masinaga väljas Helsingis e-sõidukite messil Electric Motor Show 2009. Seal esitleti erinevaid liiklusvahendeid, alates e-jalgratastest ja e-võrridest, lõpetades Euroopa turul müüdavate üksikute elektriautodega. Eestlaste Seven, mille seeriatootmine ootab alles ees, oli tähelepanuväärselt üks kolmest autost, mis messilt hiljem omal jõul minema sõitsid ^ Eesti soost riskikapitalisti Steve Jürvetsoni rahastatava Tesla Roadsteri ning norrakate Th!nk City kõrval. Kõik teised masinad “lükati” minema.
Kui nimeka Tesla Roadsteri hinnad algavad umbes miljonist kroonist, siis ZEV Seveni baashind jääb alla 300 000 krooni.

Pliiakud laeb täis 8 tunniga, liitiumakud 1,5 tunniga
Tegemist pole pereautoga, vaid hobiautoga. Viiekäigulisel kahe istekohaga manuaalkastiga sõidukil on USA päritolu kontroller (aju) ja baasversioonis kaheksa pliiakut, mis laevad tavalises 220 voldi pistikus täis umbes kaheksa tunniga. Akud peavad sõltuvalt kiirusest vastu 50^90 kilomeetrit ja sõit on praktiliselt prii (linnas elektrikulu u 10 senti/km). Kiirus võib küündida koguni 120 kilomeetrini tunnis. Seega Tallinna-Tartu otsa Seveniga ühekorraga veel ei tee, selleks oleks vaja suurema energiamahutavusega kalleid liitiumakusid, mida saab ka kiirelt laadida, sest pole ju mõeldav, et akut tuleb sel teekonnal laadida pea terve ööpäeva. Pikendusjuhe võiks elektriautos igaks juhuks alati kaasas olla – näiteks, kui astuda mõnest kohvikust läbi, saab paluda juhtme pistikusse panna.
ZEVi mehed tegid Seveni elektritöö, auto kere on välja töötatud Valter Teppani firmas Võidusõidutehnika AS. Kere sarnaneb Colin Chapmani poolt 1957. aastal projekteeritud Lotus 7-ga. Auto šassii projekteerimisel on kasutatud Ron Championi raamatus “Sportauto ehitamine £250 eest” (“Build Your Own Sports Car for 250 Pounds”) toodud mõõtmeid, mida on kohandatud nii, et auto oleks sõitjale mugavam ning sportlikum.
Seveni prototüübis on kasutatud mitmeid Lada osi, nagu tahhomeeter, käändteljed, rooliõlakud, pidurikettad – kõik uued, mitte romulast. Kollane nahksisu on küll edev, kuid viimistluse kvaliteet jätab pehmelt öeldes soovida. Kõik mugavusvarustus on baasversioonist välja jäetud, et hinda madalal hoida.

Eestis tellijaid pole
Randma ütleb, et esimene mudel on teadlikult kõige lihtsama varustusega. “Tegemist on eelkõige sõidumõnu pakkuva autoga, lisavarustus ning viimistlus on vastavalt kliendi soovile.” “Mugavusi” nagu katus, lisaakud, pagasiruum, stereo jms – saab juurde tellida.
Esimene tellimus läheb ilmselt Soome, sest Eestis võib elektriauto ostust reaalselt huvitatute arvu lugeda ühe käe sõrmedel. Praegu tuntakse siin pigem huvi sisepõlemismootoriga autode elektrile ümberseadistamise vastu. Elektriautode valikut Eesti salongides ei leia, sest Teslale, Th!nkile, Revale või teistele elektriautodele oleme liialt väike turg.
Halliste vallas oma hüdroelektrijaamas elektrit tootev ja müüv talumees Urmas Roosmaa ostab ZEVilt Volkswagen Golfi elektriliseks tegemise – ligi 150000 krooni eest. Siis saab ta käia 25 kilomeetri kaugusel Viljandis tööl praktiliselt tasuta. “Nafta põletamine lõpeb ära,” on mees surmkindel. “Viie aasta pärast on elektrisõidukeid Eestis juba palju.”
ZEV Seveni euronõuetega vastavusse viimine käib, esimene samm on Eestis registreerimine ning järgneb üleeuroopalise sertifikaadi saamine. “Kui saame viimasega ühele poole, oleks üleeuroopaline elektriautonäljas turg käeulatuses,” ütleb Randma, kes peab müügiks ja tootmiseks vajalike sertifikaatide saamist realistlikuks 2010. aasta jooksul.
Seda seetõttu, et auto liigitub neljarattaliste mootorrataste klassi, mis vähendab autodega võrreldes oluliselt nõutavate testide hinda. Sellise sõiduki tühimass peab reisijate vedamiseks olema alla 400 kg ning kaubaveoks alla 550 kg. Plaanis on teha sõidukeid mõlemas klassis. ARK­is sõiduki registreerimine toimub Randma sõnul ilmselt veel selle aasta jooksul.

Arenguruumi veel on
Skeptikute arvates võivad ZEVi fanaatikud olla küll progressi vedurid, kuid äkki on nad oma uhkete plaanidega kaotanud reaalsustaju? Kuidas nad küll kavatsevad konkureerida suurte autotootjatega, kes investeerivad arendusse sadu miljoneid dollareid? Samuti saab eestlastel ilmselt päris raske olema hankida akusid niigi defitsiitselt turult.
Eestis võib praegu elektriautosid kokku lugeda kahe käe sõrmedel. 100% elektril arvatakse sõitvat 6–7 masinat, mitte rohkem. Aga ZEV Motorsi mehed usuvad, et e-autode masskasutusse tulek on aja küsimus.
Tehnoloogia poolelt on mõned väljakutsed ületatud, teistega veel maadeldakse. Oma elektriautot võid laadida küll kodus garaa˛is 220voldises pistikus, kuid pikemateks sõitudeks, et mitte “kuivale” jääda, peaks olema välja ehitatud laadimisvõrk, mille seadmed võimaldavad kiirlaadimist (u 30 minutit). Laadimisvõrgu väljaehitamiseks otsivad autotootjad tuge riikidelt. Tublisti on selles osas edenenud Rootsi, kus on juba olemas palju 400V laadimispunkte. Portugalis tahetakse Lissaboni-Porto kiirtee laadimispunktidega katta 2011. aastaks.
Pliiakude asemele tulevad tasapisi vastupidavamad ja kiiremini laaditavad liitiumakud, mis võimaldavad pikemat sõitu. Samas on nende hind soolasem (maksavad neli korda rohkem kui plii­akud, kuid on ka neli korda pikema elueaga) ning 100–150-kilomeetrise läbisõidu puhul säilib siiski oht “kuivale” jääda. Kõne all olnud võimalus akusid laadimise asemel vahetada on erakasutajate puhul ebatõenäoline, sest eeldab suuri investeeringuid. Küll aga võib see kõne alla tulla autoparkide lõikes, nt taksofirmad.

Tõsine argument e-auto ostu edasilükkamiseks on ka kesine valik. Uusi elektriautosid on saadaval vähe ning enamikus neist on kaks kohta ja vähe pagasiruumi.
Vanad autotootjad nagu Nissan, Mitsubishi näitavad alles ideesõidukeid. N-ö pioneerid ehk Helsingi messil esitletud Tesla Roadster ja Th!nk City, samuti elektriline Smart ja Briti hitt Reva ei sobi aga kuidagi pereautoks, sest paigutuvad ebamaiselt kallite sportautode või “maan­teemuhkude” klassi. Teslal on 2011. aastal seeriatootmisse tulemas viiekohaline pereauto Tesla Model S. See saab olema tubli samm edasi, sest ühe laadimisega läbib auto 480 km ning tema hind ei ole enam miljon krooni nagu Roadsteril, vaid pool miljonit, ehk umbes samapalju, kui maksab E-klassi Mercedes.
Põhjamaades levinud 450 000 krooni maksvasse Th!nk Citysse mahub täiskasvanud mees vaevu rooli taha. Tagumised istmed puuduvad aga sootuks. Tegemist on puhtalt linnasõidukiga.
Elektriautod on tavaautodest ka 50–100 protsenti kallimad. Randma sõnul teenib investeering e-autosse end kuue aastaga täielikult tasa, sest sõit on üliodav – 100 km sõidab läbi umbes 10 krooniga, mis bensiinikulu rahalises ekvivalendis oleks 0,7 liitrit saja kilomeetri kohta. Tugevalt pidurdavad Eestis e-autode levikut ka kommertspangad, kes ei paku neile liisingut.

Eesti – kas oleme Euroopa halvim e-autode turg?

Randma sõnul võib Eesti turgu pidada elektriautode jaoks Euroopa kõige halvemaks.
Ainuke pakutav soodustus on tasuta parkimine Tallinnas ja luba liigelda vanalinna jalakäijate piirkondades. Aga seda üht Tallinna linnavalitsuse laadimispunkti vaadatakse pigem piinlikkusega ^ olukorras, kus teised riigid, näiteks Norra, pakuvad maksusoodustusi, subsiidiume, ühistranspordiraja kasutust jm.
Lisaks on Eesti turg väga väike ning e-autosid mittesoosiva külma kliimaga. Uute elektriautomarkide Eestis müüki tulek on kaheldav. “E-maanteemuhkude” tootjad nagu Th!nk keskenduvad Suurbritanniale, Prantsusmaale jt suurtele turgudele, kus on nõudlus väga suur.
ZEV Motors on müünud elektrilisi rollereid ja ATVsid ning üritab murda Euroopa turule nii oma toodangu kui ka Hiina elektriautodega. Ühega neist – väikeautoga ZEV Smiley – sõidab Randma ise. Ühe laadimisega sõidab see linnas 85 kilomeetrit (talvel 35) ning tema tippkiirus on vaid 55 km/h. Ilmselt lähiajal saab sellist sõidukit Eestis müüa hinnaga alla 100 000 krooni! Uuel mudelil on Hiinas ka eurosertifikaat olemas, mis võimaldab seda Euroopa turul piiramatult müüa.

ZEV toetab igati majandusministeeriumis välja töötatud ambitsioonikat, ent võrdlemisi utopistlikku arenguvisiooni Elektromobiilne Eesti 2020, mille kohaselt võiks Eestis 11 aasta pärast vurada 100?000 elektriautot.
“Eks kõik tahavad sõita suurte ja ilusate autodega, aga nafta on otsa saamas ja keskkond on reostunud ning millised on alternatiivid?” küsib Randma.
Gaasiautod? Gaasi hind sõltub nafta hinnast ja on samuti piiratud ressurss, mis on küll keskkonnasõbralikum, kuid CO2 emissiooni põhjustab ikkagi. Päikeseautoni on veel väga pikk maa minna. Vesinikauto on tegelikult elektriauto, milles akud on asendatud vesinikkütteelemendiga. Ning rahuldavat tuumaenergial sõitvat autot pole veel leiutatud. Jääbki üle ainult elekter...
“Küsimus on prioriteetides: praegu peaks Eesti jaoks olema eriti oluline võimalikult palju raha riiki jätta, aga maanteetranspordiga läheb kütuse arvelt igal aastal üle 10 miljardi krooni Eestist välja, lisaks tekitab saaste olulisi kahjusid majandusele tervisekahjustuste näol,” ütleb Randma.

Metaankütus on autonduses tagasi!
Metaan (CH4) on kõige keskkonnahoidlikum looduslik kütus

Valdo Vaker,
Eesti Gaas

Metaani esineb Maal kõige rohkem maagaasi näol, mille teadaolevad varud võimaldavad tänasel tasemel tarbimist veel 60 aastaks. Esimesed sisepõlemismootorid töötasid metaaniga, sest metaanil on OTTO-mootoris kasutamiseks palju vajalikke omadusi:
kõrge kütteväärtus;
kõrge oktaanarv;
kõrge süttimistemperatuur;
metaan pole agressiivne ega mürgine;
põlemisproduktid pole agressiivsed ega mürgised.
Metaani täielikul põlemisel tekib süsihappegaas ja vesi.

Ohutuse seisukohalt väärtuslikud omadused:
maagaas on õhust kergem, mis tähendab, et võimaliku lekke korral hajub gaas kiiresti;
maagaas on süttimisvõimeline kitsas gaasi-õhu kontsentratsiooni vahemikus.
Loetletud omaduste kõrval oli maagaasil sõidukites praktilise kasutamise seisukohalt saatuslik puudus – väike energeetiline mahutihedus: 1 liiter vedelkütust sisaldab ca 1000 korda rohkem energiat kui sama kogus maagaasi normaaltingimustel. Tänapäeval salvestatakse maagaas sõiduki mahutites surugaasina (CNG – compressed natural gas).

Miks on metaan-autokütus muutunud jälle popiks?
Autode suur arv ja nende poolt tekitatud heitgaaside hulk ületab looduse loomuliku eneseregulatsioonivõime. CO2 mõjutab väidetavalt maakera kliimat ja teised heitgaaside komponendid nagu vingugaas, väävel- ja lämmastikoksiidid, kõrgemad süsivesinikud ja tahm rikuvad ning mürgitavad meie elukeskkonda.
Heitgaaside vähendamiseks hakati otsima sisepõlemismootoritele “puhtamaid” kütuseid ning uusi tehnoloogiaid. Uute tehnoloogiate tarbimisküpsuse saavutamine läheb loodetust aeglasemalt. Liiati on sisepõlemismootor transpordivahendite jõuallikana sügavalt juurdunud.
Kui 1950. aastatel oli autonduse kiire arengu stimulaatoriks odav bensiin, siis tänane maailm tarbib vedelkütuseid vähenevate naftavarude kursil, mis perspektiivis tähendab nii tootmiskulude kui hindade kasvu.
Lähitulevikus nähakse metaangaase (nafta baasil toodetud vedelkütuste) pea ainsa alternatiivina autokütuste massitarbimises.


Selleks loovad eelduse:
maagaasi suured varud ja bioetaani arenev tootmistehnoloogia;
arenenud gaasimajandus maagaasi tootmise, transportimise ja jaotamise näol;
inseneriteaduste ja tootmise areng.

Inseneriteaduste arengut tuleks ära märkida mitmes aspektis. Esiteks on välja arendatud usaldusväärsed ja töökindlad kõrgsurveseadmed, sh uute vastupidavate ja kergete materjalide kasutamine survemahutite valmistamiseks. Selle tulemusel on turul valik surugaasitanklate tehnikat.Autode surugaasi toitesüsteemid on ohutud ja töökindlad.
Teiseks tuleb märkida gaasi spetsiaalmootorite arendamist. Gaasi spetsiaalmootor ehk monovalentne mootor tarbib ainult metaangaasi. Mootori konstrueerimisel on kasutatud erimaterjale ja -lahendusi ning mootori töö on optimeeritud metaangaasi tarbimiseks. Gaasimootorite arengule tuli kasuks juba varem tuntud ja toimiv tehnoloogia sissepritse ja mootori elektrooniliste juhtimissüsteemide alal.
Esimese surugaasimootoriga sõiduauto konstrueeris Volvo 1984. aastal Rootsi turu tarvis. Saksamaal toodeti esimesed maagaasi autod 1994. aastal ning 1996. aastast alustasid juba paljud tuntud autofirmad maagaasiautode seeriatootmist.
Gaasimootorite arengus oli revolutsiooniliseks sündmuseks turbolaadimise lisamine. Euroopa autotootjate esimesed maagaasi turbomootoriga seeriamudelid tulid turule 2009. aastal. Nii varustavad mitu Saksa autotootjat 1,4- ja 1,6-liitrise turbomootoriga erinevaid sõiduautode mudeleid. Mootorite parameetrid on: võimsus 110 kW, pöördemoment 210 Nm. Keskmine kütusekulu on sõltuvalt sõiduki mudelist ca 5 kilogrammi maagaasi 100 km läbimiseks ning heitgaasid vastavad EEV saastenormidele (EEV - Enhanced Environmentally Friendly Vehicle).
Maagaasisõidukid Euroopas ja Eestis


Surugaasi tarbivate sõidukite arv on viimasel aastakümnel maailmas jõudsalt kasvanud – kokku üle 10 miljoni. Kõige rohkem on selliseid sõidukeid Pakistanis, Argentinas, Brasiilias ja Iraanis. Euroopas sõidetakse maagaasiga kõige rohkem Itaalias (üle 600 000 sõiduki), Saksamaal (üle 80 000), Bulgaarias (üle 60 000). Märkimisväärne on maagaasisõidukite arv ka Ukrainas ja Venemaal, vastavalt ca 120 000 ja 105 000 sõidukit. Kõige kiiremad arengud on toimunud Rootsis, Austrias, Šveitsis.
Eestis on surugaasi kasutamine autokütusena suhteliselt tundmatu: viimane surugaasi tankla suleti paarkümmend aastat tagasi. Eesti Gaas avas esimese tänapäevase tankla Tallinnas augustis 2009. Nimetatud maagaasi autotankla baasil katsetas Tallinna Autobussikoondis ühe kuu vältel maagaasimootoriga linnaliinibussi; ühte prügikogumismasinat kasutab RagnSells; tankla klientide nimistus on üle paarikümne kergsõiduki.